Historie

5. března 1873

Bernard Kollmann a Zdeněk hrabě Kinský obdrželi od rakouské vlády koncesi ke stavbě a provozování kolejové pouliční dráhy s koňským povozem.

23. září 1875

První vůz pražské koněspřežné tramvaje mohl podniknout zkušební jízdu 13. září tohoto roku. O několik dní později již slavnostně vyjelo od staveniště Národního divadla osm ozdobených vozů s prvními cestujícími.

1885

Výstavba sítě koňky byla dokončena a její provoz se na dlouhá léta stabilizoval. Celá síť dosáhla délky 18,875 km.

1890

Pražské městské hromadné dopravě dominuje dopravní podnik Generální ředitelství Pražské tramwaye, patřící belgickému podnikateli Eduardu Otlerovi.

11. května 1891

Inženýr František Křižík získal koncesi ke stavbě a provozu elektrické dráhy na Letné v Praze, kterou podepsal osobně i František Josef I. O den později uzavřel Křižík smlouvu s městem a brzy získal i povolení ke stavbě. První trať vybavená vrchním trolejovým vedením zavěšeným v pětimetrové výšce nad osou koleje měřila 766 metrů.

18. července 1891

Uskutečnila se první slavnostní jízda elektrické dráhy u nás. Cesta po celé trati trvala čtyři a půl minut, nejvyšší povolená rychlost byla 10 km/h. O jízdu novým dosud neznámým dopravním prostředkem byl obrovský zájem, ale z dlouhodobého hlediska nebyla perspektivní vzhledem k izolovanosti úseku. Splnila především úkol propagovat myšlenku využití elektriky v hromadné dopravě.

25. července 1891

Cestující se mohli poprvé svézt lanovkou na Petřín, která překonávala výškový rozdíl 102,2 m. Šikmá délka trati dosáhla 396,5 m. Lanovka měla jednoduchý pohon na principu vodní převahy. Jednalo se ve své době o nejdelší dráhu tohoto typu v Rakousko-Uhersku. Jízda nahoru trvala 6 minut a stála 6 krejcarů. Petřínská lanová dráha pak sloužila třiatřicet let. V témže roce zahájila provoz také obecní lanová dráha na Letnou.

1896

Byl zahájen pravidelný provoz elektrické dráhy na části trasy Praha – Libeň – Vysočany, kterou budoval František Křižík s využitím vlastní elektrické továrny v Karlíně. Dopravního spojení v rámci pražské aglomerace se postupně dožadovalo stále více obcí rozvíjejícího se pražského předměstí a elektrická dráha byla proti koňce jednoznačně výkonnější. Po dokončení měla trať téměř 6 km a byla v celém průběhu jednokolejná s třinácti výhybkami pro míjení vozů. Provoz na linkách Křižíkovy dráhy byl udržován každý den od 6.00 do 22.00 hodin v intervalu 10 minut.

1897

Elektrické podniky královského hlavního města Prahy zahájily provoz na své první trati. Předmětem činnosti podniku, zapsaného do obchodního rejstříku pod tímto názvem až v roce 1899, byla výroba elektrického proudu k pohonu elektrických drah, osvětlení a k pohonu motorů v průmyslu, dále provozování Elektrických drah král. hlavního města Prahy a od roku 1898 také provozování koňských drah v Praze.

1898

Byly zahájeny práce na přestavbě drah koňky v elektrickou dráhu. Probíhaly rychle a intenzivně. V době přestavby bylo třeba vyloučené úseky přecházet pěšky, protože náhradní doprava nebyla možná. Elektrifikace koňky na čas zpomalila tempo budování nových tratí.

1900

Vznikla akciová společnost Elektrická drobná dráha Praha – Libeň – Vysočany v čele s Františkem Křižíkem. Společnost plánovala významný rozvoj a další výstavbu tratí. Elektrické podniky mezitím postupně přebírají dráhy provozované soukromými podnikateli, například Matějem Hlaváčkem.

12. května 1905

Posledním úsekem, na kterém pražská koňka přepravovala cestující ještě v letech 1901 - 1905, byl Karlův most. V roce 1905 byl její provoz slavnostně ukončen.

 

 

5. srpna 1907

O Křižíkovu společnost projevily zájem pražské Elektrické podniky s cílem propojit Křižíkův libeňsko-vysočanský systém s ostatními pražskými tramvajovými tratěmi. V srpnu 1907 se celá dráha stala majetkem pražské obce za cenu 2 200 000 korun. Od tohoto roku byla výrazně rozšiřována a modernizována tramvajová síť. Elektrické dráhy začaly pronikat do dalších částí města a obcí.

7. března 1908

Elektrické podniky zahájily první provoz autobusů na trase mezi Malostranským náměstím a Pohořelcem, především vzhledem k nepříznivému terénu Hradčan, kde nemohla být vybudována elektrická dráha. Na lince dlouhé 1600 m jezdily dva vozy v intervalu patnáct minut. Provoz byl ale už v roce 1909 zastaven z bezpečnostních důvodů v důsledku několika vážnějších nehod.

1911

Na většině linek byl zahájen noční provoz po 22.30 hod. do půlnoci. Linky měly v tomto období jednotné intervaly 15 minut a platilo se zvýšené jízdné.

1914

Světová válka působila městské hromadné dopravě řadu problémů. Elektrické podniky bojovaly s nedostatkem personálu, musely také například odevzdat tuny měděného trolejového drátu na válečné účely a nahradit jej železným. Řadu vozů bylo nutné přeměnit na nákladní vlečné vozy. Od počátku 1. světové války se Elektrické podniky podílely na přepravě raněných a nemocných vojáků do pražských nemocnic. Osmnáct tramvajových vozů bylo adaptováno na sanitní. Do konce války tyto sanitní vozy přepravily celkem 700 tisíc raněných.

1920

Došlo k zásadní změně tarifního systému jízdenek. Bylo zavedeno jednotné jízdné bez ohledu na ujetou vzdálenost a denní dobu. Pro dospělého činilo jízdné 1 Kč, pro děti polovinu. Ještě v témže roce bylo jízdné zvýšeno na 1,20 Kč, pro děti na 60 hal. Týdenní jízdenka stála 7,20 Kč. Základní jízdné v této výši zůstalo typickou hodnotou více než 20 let.

1925

Pokrok v konstrukci silničních vozidel umožnil Elektrickým podnikům zavedení autobusové dopravy, tentokrát bez zvláštních technických rizik. První autobusová linka tohoto období vyjela 21. června na trati z Vršovic do Záběhlic. Zpočátku byla autobusová doprava považována za doplňkovou, prudký růst patřil poválečnému období. Tarify jízdného na autobusových linkách byly zcela odlišné od tramvají, jízdné bylo závislé na projeté vzdálenosti.

1927

Rozvoj pražského tramvajového systému pokračuje, často za cenu zahraničních půjček. Po roce 1919 měly totiž Elektrické podniky ekonomické problémy a trpěly nedostatkem materiálu. Délka tratí v tomto roce dosahovala téměř 100 km. „Stovka“ pak byla překročena v následujícím roce.

1936

Praha jako první české město zavedla do pravidelného provozu jako nedílnou součást městské hromadné dopravy trolejbusy.

 

 

 

1938

Studijní oddělení Elektrických podniků zpracovalo „Dopravní projekt Velké Prahy“, jehož součástí byl návrh tramvajové sítě vedené v centru města pomocí tunelových tras. Na základě těchto podkladů byl zadán generální projekt na pražskou podzemní dráhu konsorciu stavebních a strojírenských firem a v roce 1941 byl předložen souhrnný projekt sítě tří tras podzemní dráhy.

1939

Byl zaveden pravostranný provoz. Československá republika už v roce 1926 přistoupila k tzv. Pařížské konvenci a zavázala se dosavadní levostranný provoz změnit. Pražské elektrické dráhy změnu připravovaly od roku 1928. Průběh změny urychlila okupace republiky fašistickým Německem, které pravostranný provoz zavedlo již dříve. Dotkla se především tratí, u kterých bylo třeba překládat nástupiště, většina vozů byla naštěstí obousměrná, takže nemusely být nahrazovány jinými.

1942

Z rozhodnutí primátora byly sloučeny Elektrické podniky hlavního města Prahy, Pražská obecní plynárna a Vodárny hlavního města Prahy v jeden podnik s názvem Městské podniky pražské.

1943 – 1945

V průběhu 2. světové války se výstavba tramvajové sítě, rekonstrukce i údržba tratí prakticky zastavila. Na konci války se na československé území přenesly bojové operace a při bombardování spojeneckým letectvem byla poškozena mnohá traťová zařízení, vrchní vedení i vozidla.

5. května 1945

V důsledku protifašistického národně osvobozeneckého povstání se městská hromadná doprava v celém městě na několik dnů zcela zastavila. Provoz byl úplně obnoven až znovuzavedením celonočního provozu 17. prosince stejného roku.

24. října 1945

Dle dekretu prezidenta republiky byly znárodněny všechny podniky zabývající se výrobou nebo distribucí energie všeho druhu. To přineslo oddělení elektrárenské části bývalých Elektrických podniků. Dopravní část bývalých Elektrických podniků byla v následujícím roce přejmenována na Dopravní podnik hlavního města Prahy.

1946

Základní denní jízdné na tramvajových linkách bylo zvýšeno z 1,50 Kčs na 2,50 Kčs. Dětské z 1 na 1,50 Kčs. V noci bylo cestovat dražší, stálo 5 Kčs.

1959

Pražská trolejbusová síť dosáhla maximálního rozsahu téměř 57 km tratí.

1957 – 1961

Třicet let byl pro síť pražských tramvají charakteristický počet linek 23. V roce 1957 byly na základě rozsáhlého průzkumu městské dopravy sítě upraveny a v roce 1959 zavedeny dvě nové linky 24 a 25. Zásadní přestavba sítě linek tramvají byla realizovaná v roce 1961. Trolejbusová doprava byla postupně redukována, naopak rostl význam autobusové dopravy. Počet autobusových linek stoupal pak rychlým tempem až do roku 1985, kdy jich bylo v provozu celkem 160.

7. ledna 1966

V Opletalově ulici byly zahájeny první přípravné práce stavby pražské podpovrchové tramvaje. První měla být provedena stavba trati C. Dokončení celého systému bylo naplánováno do roku 1980.

 

 

 

 

1967

Československá vláda rozhodla o přeměně již probíhajících prací přímo na výstavbu metra bez mezistupně podpovrchové tramvaje. Výstavba metra a souběžně probíhající přestavba městského komunikačního systému měla velký vliv na tramvajovou dopravu, kde byla řada linek zredukována.

9. května 1974

Po několika měsících zkušebního provozu bez cestujících byl slavnostně zahájen pravidelný provoz metra pro veřejnost. Trať C měřila 7, 038 km. Začala se tak psát zcela nová kapitola pražské městské dopravy. K datu zahájení provozu metra se uskutečnila řada změn v celém systému městské dopravy, jako bylo zavedení nového odbavovacího systému pomocí turniketů v metru aj.

Srpen 1978

Spustil se provoz mezi sedmi stanicemi metra trati a další úseky postupně následovaly. V roce 1985 byla výstavba završena otevřením úseku I. B, kterým byl dokončen tzv. pražský trojúhelník, vymezený přestupními stanicemi Můstek, Muzeum a Sokolovská (Florenc). Výstavba nových úseků pokračuje od této doby s přestávkami dodnes. Otevření každé další stanice je dodnes v životě Pražanů důležitou událostí.

1980

Byly zrušeny tratě tramvaje na Václavském náměstí v podélném směru.

1985

Další změna odbavovacího sytému v metru přinesla elektronické označovací strojky MERONA, které na jízdenku vyznačí potřebné údaje. Jízdenka pak platila 90 minut od jejího označení.

22. února 1990

Třináct z třiceti šesti stanic metra a dvě z pěti nově budovaných byly přejmenovány v souvislosti se změnou politických poměrů. Zanikly názvy inspirované komunistickou ideologií. V devadesátých letech pokračuje výstavba sítě metra, jsou zprovozněny tratě Florenc – Českomoravská, Zličín – Nové Butovice, Českomoravská – Černý Most.

31. října 1990

Usnesením vlády byl zrušen státní podnik a byla vytvořena akciová společnost holdingového typu Dopravní podnik hl. m. Prahy. V průběhu devadesátých let se uskutečnila řada organizačních změn, které pokračují do dneška, s cílem vyřešit problém financování dopravy.

1993 – 1995

Vozový park pražských autobusů byl obohacen o vozy vybavené prvky přispívajícími k vyšší bezpečnosti a ekologičnosti provozu. Od roku 1995 jsou do Prahy dodávány nízkopodlažní autobusy.

1996

Uskutečnila se změna odbavovacího systému, která umožnila zásadní tarifní reformu. Ve stanicích metra a na dalších důležitých dopravních uzlech byly instalovány prodejní automaty na široký sortiment jízdenek. Zcela se změnil formát a styl jízdenek, jejich označování bylo již elektronické. V tramvajové i autobusové dopravě byl postupně zaveden také nový informační systém, např. automatické hlášení zastávek uvnitř vozidla, které výrazně usnadňuje orientaci na trase linky.

1997

Skončil provoz nejstaršího typu vozidel v síti pražského metra, Ečs. Vyřazeno bylo všech 85 vozů tohoto typu. Byla objednána dodávka 22 elektrických pětivozových jednotek typu M1. První zkušební jízda nových vozů se uskutečnila v červenci 1998, provoz s cestujícími byl zahájen až v roce 2000.

1999

Začalo být užíváno nové logo Dopravního podniku hl. m. Prahy, akciové společnosti.

 

 

 

 

2000

Pražské metro dosáhlo provozní délky 49,8 km. Počet provozovaných stanic se zaokrouhlil na 50. Plánována je výstavba dalších stanic.

Srpen 2002

Rozvodněná Vltava pohřbila pražskou podzemní dráhu nejdříve hektolitry vody a poté tunami bahna a odpadků. Zanechala za sebou paralizovanou dopravu a stamilionové škody.

28. listopadu 2003

Byla zprovozněna tramvajová trať rychlodrážního charakteru z Hlubočep na Barrandov.

26. června 2004

Na lince C pražského metra byl slavnostně otevřen čtyřkilometrový úsek IV.C1, který cestujícím nabídl rychlé spojení z Holešovic do čtvrti Kobylisy. Krátce poté, co se soupravy tunelem pod řekou Vltavou poprvé vydaly do stanic Kobylisy a Ládví, započínají práce také na úseku do Letňan – stanice Střížkov, Prosek a Letňany se v provozu objevily o čtyři roky později.

Červen 2013

Prahu i její systém městské hromadné dopravy opět potrápila velká voda. Díky včasnému postavení protipovodňových bariér a uzavření stanic metra nebyla žádná stanice zatopena a došlo jen k vyšším než běžným průsakům ve stanici Nádraží Holešovice. Dopravní podnik během povodní zavedl náhradní autobusovou dopravu XC a také náhradní tramvajovou dopravu XA a XB, některé tramvajové linky pak změnily svou trasu. I přes výrazně omezený provoz se podařilo denně během povodní přepravit 3,2 milionu cestujících.

2015

V roce 2015 bude zprovozněn nový úsek metra linky A. Tento úsek bude měřit celkem šest kilometrů a metro nově zastaví na zastávkách Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol. Výrazně se tak zlepší dopravní dostupnost Fakultní nemocnice v Motole a nemocnice Na Homolce a celkově se zlepší dopravní obslužnost severozápadní části města.

NAHORU